சுங்கச் சாவடி கட்டணம் - முடிவே கிடையாதா ?

ஒவ்வொரு முறையும் நெடுஞ்சாலையில் பயணிக்கும்போது, சுங்கச்சாவடியில் கட்டணம் செலுத்தி இருப்போம் அல்லது பார்த்திருப்போம்.   

மத்தியில் வாச்பாய் தலைமை அமைச்சராக இருந்த நேரம், நாடு முழுவதும் சாலைக் கட்டமைப்பை மேம்படுத்த (கிழக்கு-மேற்கு, வடக்கு-தெற்கு) தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் மேம்பாட்டு திட்டம் (National Highways Development Programme) மற்றும் சென்னை, மும்பை, கல்கத்தா, டெல்லி ஆகிய நகரங்களை இணைக்கும் தங்க நாற்கர சாலைகள் திட்டம் (golden Quatralierl Plan) ஆகிய மிகப்பெரிய திட்டங்கள் உலக வங்கி (World Bank) மற்றும் ஆசிய வளர்ச்சி வங்கி (Asian Development Bank) ஆகியவற்றின் துணையோடு நடைமுறைபடுத்தப்பட்டன. இத்திட்டங்களை நடைமுறைப்படுத்தவே “தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையம்”(National Highways Authority of India-NHAI)  என்ற தனி நிறுவனம் அமைக்கப்பட்டது. 2003ம் ஆண்டிற்குப் பிறகு பிற நாட்டு வங்கிகளிடம் கடன் வாங்குவது நிறுத்தப்பட்டு விட்டது.  

இதுவரை, 21,940 கி.மி 4/6 வழிச் சாலைகளாக‌ தரம் உயர்த்தப்பட்டிருக்கின்றன; 12,166 கி.மீ சாலைகள் போடப்பட்டுக் கொண்டிருக்கின்றன. இப்போது ஒரு கேள்வி கண்டிப்பாக எழும். எதற்காக உலக வங்கி நமக்கு கடன் தர வேண்டும், அதை எவ்வாறு திருப்பிச் செலுத்துவது. சந்தேகமே வேண்டாம், வட்டியையும் & முதலையும் சேர்த்து நாம் தான் கட்டிக்கொண்டிருக்கிறோம் (அல்லது கட்டப்போகிறோம்) சுங்கக் கட்டணம் என்ற பெயரில்.

நாம் ஏன் செலுத்த வேண்டும், எத்தனை வருடம் செலுத்த வேண்டும், யாருக்கு செலுத்த வேண்டும் என்பதை ஒரு சிறு உதாரணத்தின் மூலம் பார்க்கலாம்.

சமீபத்தில் பரபரப்பான செய்திகளில் அடிபட்ட விடயங்களில்  ஒன்று 18.3 கி.மீ 4 வழி சென்னை துறைமுகம்- மதுரவாயல் பறக்கும் சாலை திட்டம் (4  Lane Elevated Project from Chennai Port to Maduravail) கூவம் நதிக்கரையோரம் போடப்படும் இத்திட்டமானது தமிழக அரசால் தடை விதிக்கப்பட்ட நிலையில், நீதிமன்றம் திட்டத்தை மீண்டும் துவங்க அனுமதி அளித்திருக்கிறது.

இத்திட்டமானது, வரைதல்-சுயநிதி- நிறுவுதல்- இயக்குதல்-மாற்றுதல் (Design-Finance- Built-Operate-Transfer)  (நம் நாட்டில் மும்பை-புனே அதிவிரைவு சாலைஹ்ட் திட்டம் தான் முதன் முதலில் இம்முறையில் செயல்படுத்தப் பட்ட‌து) என்ற அடிப்படையில் இந்திய அராசால் (NHAI) M/s. சோமா என்ற நிறுவனத்திற்கு கொடுக்கப் பட்டது. இதன்படி சோமா நிறுவனம் இத்திட்டத்திற்கு ஆகும் செலவை (1815 கோடி) சுயமாக முதலீடு செய்து, இத்திட்டத்தை 3 வருடங்களில் கட்டி முடிக்கும். அவ்வாறு முடித்த பின் சுங்கக் கட்டணத்தை வசூலிக்க ஆரம்பிக்கும் (பொதுவாக 20-27 வருடங்கள்). இவ்வாறு வசூலித்த பணத்தில் ஒரு பகுதியை சோமா நிறுவனமும், மீதிப்பகுதியை இந்திய அரசும் பங்கு போட்டுக்கொள்ளும்.

பயண‌ நேரத்தைக் குறைக்கும்; சிவானந்தா சாலை மற்றும் கல்லூரிச் சாலை ஆகிய இடங்களில் நுழைவதற்கும், காமராசர் சலை மற்றும் டங்க் ரோடு ஆகிய இடங்களில் வெளியேறுவதற்கும் வசதிகள்; இரண்டு இடங்களில் சுங்கச்சாவடி (8.3 & 13.4 கி.மீ); இரண்டு/மூன்று மற்றும் மாட்டு/குதிரை/கழுதை வண்டிகளுக்கு அனுமதி கிடையாது போன்றவை இத்திட்டத்தின் சிறப்பம்சங்கள். உத்தேச கட்டண விபரம் கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. 

நாம் ஏன் செலுத்த வேண்டும்?

தேவையான நிதியில்லாமை என்று அரசு சொல்கிறது. 2 வழியில் இருந்து 4 வழிச் சாலையாக மாற்ற ஒரு கி.மீக்கு 5-6 கோடி ரூபாய் தேவைப்படும், இதுவே பறக்கும் சாலை எனில் 50-60 கோடி/கி.மீ செலவாகும். 50000 கி.மீ. சாலைகளை மேம்படுத்த அரசிடம் அத்துணை நிதியில்லையாம். அதனால், ஒன்று உலக வங்கியிடம் கடன் வாங்கி திருப்பச் செலுத்துகிறது அல்லது தனியாரிடம் சாலைகளைக் கொடுத்து மேம்படுத்தச் சொல்லிவிட்டு, நம்மிடம் பணம் வசூலிக்கிறது. சாலைகள் என்று மட்டுமல்ல, மின்சாரம், விமானதளம், குடிநீர், துறைமுகம் என அனைத்துத் துறைகளிலும் இந்த முறையை இந்திய‌ அரசு நடைமுறையில் கொண்டு வ‌ந்துள்ளது.

எத்தனை வருடம் செலுத்த வேண்டும்?

ஆண்டுக்கு 1 லட்சம் வாகனங்களுக்கு குறைவாக இருப்பின் கட்டணங்களை மீண்டும் ஒருமுறை உயர்த்திக் கொள்ளலாம் என்பது விதி. ஆனால், நடைமுறையில் ஒவ்வொரு வருடமும் கட்டணம் (6-7.5%) உயர்த்தப்படுகிறது. 27 வருட‌ங்களுக்குப் பிறகு நாம் கட்டணம் செலுத்தத் தேவை இருக்காது என்று சொல்லப்படுகிறது. ஆனால் அந்தக் காலம் முடிந்தபின்பும் பராமரிப்புக்கென்று பல நாடுகளில் கட்டணம் வசூலிக்கப்படுகிறது. மதுரையில் திருமங்கலத்தையும், மாட்டுத் தாவணியையும் இணைக்கும் சாலைக்கான கட்டணக் காலம் முடிவடைந்த பின்பும், சுங்கக் கட்டணம் வசூலிக்கிறார்கள் என்று விபரம் அறிந்தவர்கள் சொல்கிறார்கள். மாநகராட்சிக்கு நிதி சேர்கிறது என்று ஒரு காரணம் சொல்கிறார்களாம். ஆனால் மக்களின் பணம் தனியார் நிறுவனத்திற்கும் போய்ச் சேருகிறது என்பதை கணக்கில் எடுக்க வேண்டும். இது குறித்து தகவல் அறியும் உரிமைச் சட்டத்தின் மூலம் விசாரிக்க வேண்டும்.

யாருக்கு செலுத்த வேண்டும்?

இந்திய நெடுஞ்சாலைகள் ஆணையத்தால் ஒப்பந்தம் கொடுக்கப்பட்ட நிறுவனம் சுங்சச் சாவடிகள் மூலம் வசூலிக்கும். அவ்வாறு வசூலித்த பணத்தின் ஒரு பகுதியை ஒப்பந்த நிறுவனமும், மற்றொரு பகுதியை அரசும் பங்கு போட்டுக் கொள்ளும். எந்த நிறுவனம் குறைந்த பங்குபோட்டுக் கொள்ளும் விகிதத்தை (viability gap fund) ஒப்பத்தப்புள்ளியில் கோருகிறதோ, அந்நிறுவனத்திற்கே ஒப்பந்தம் கொடுக்கப்படும்.

வாகனங்கள் வாங்கும்போது, நாம் செலுத்தும் சாலை வரி எங்கு செல்கிறது? சாலை போடுவதற்குக் கூட தனியாரிடம் கையேந்தும் நிலையில்தான், செவ்வாய்க்கு இராக்கெட் அனுப்ப கோடி, கோடியாக பணத்தை செலவழிப்பதேன்?  இவையெல்லாம் தனியார்மயத்தின், உலகமயத்தின் விளைவுகள். அனைத்தையும் தனியாரிடம் ஒப்படையுங்கள் என்பதுதான் உலகமயத்தின் மூலக் கொள்கை. அதைத்தான் இந்திய அரசு செயல்படுத்திக் கொண்டிருக்கிறது.

படம்/தகவல்உதவி : NHAI/ Feasibility Report of Port-Maduravayil Project 

- வெற்றிச்செல்வன் (selvasrhythm@gmail.com)

Socializer Widget By Blogger Yard

SOCIALIZE IT →

Tweet

FOLLOW US →

SHARE IT →